wolf123
Autogasforum-Experte   Beiträge: 1352 Registriert: 1. 8. 2005 Status: Offline
|
am 1. 6. 2007 um 14:13 |
„Was ist mit der Direkteinspritzung von Flüssiggas?“ werden wir immer wieder gefragt.
Bis zum Sommer des vergangenen Jahres mussten wir auf diese Frage noch zurückhaltend antworten: „Wir arbeiten daran“. Obwohl wir schon seit längerer Zeit als Ergebnis zahlreicher Testfahrten, zuerst mit einem Mitsubishi Carisma 1,8 l GDI und danach mit einem Golf V 1,6l FSI über tausende Kilometer wussten, die Direkteinspritzung von Flüssiggas funktioniert hervorragend - solange das spezifische Wärmeproblem des Kraftstoffes Flüssiggas unter Kontrolle ist.
„Wir“, das sind beim Thema Flüssiggasdirekteinspritzung das „Entwicklungsbüro für Umweltfreundliche Technologien (E.U.T.)“ das die Patente formulierte und die Entwicklungsarbeit leistet und CAR-GAS, das den organisatorischen Rahmen bereitstellt und verantwortet.
Wir, das waren und sind aber auch die freundlichen und hilfsbereiten Menschen – nicht nur bei CAR-GAS -, die wir bei allen Firmen trafen, wenn wir dort mit einem speziellen Problem vorsprachen. Besonders die Firma Ohlmeier und die Firma Rheingas, die uns jeweils ein Fahrzeug zum Umrüsten zur Verfügung stellten, alpha-electronic in Bielefeld, zuständig für die Erstellung der Systemsteuerung und die Firma Schiewald Metallbau mit Assistenz der Firma Radkro, ebenfalls in Bielefeld, zuständig für alle metallenen Neuanfertigungen und Änderungen haben durch ihre engagierte und professionelle Zuarbeit das Projekt mit vorangebracht auf einen Stand der Dinge, von dem wir nun ohne Bedenken verkünden können: die Serienreife der Flüssiggasdirekteinspritzung ist in absehbarer Reichweite.
Aber bis zu diesem Zeitpunkt war es uns immer nur über mehr oder weniger kurze Zeitabschnitte gelungen, das Temperaturproblem in den Griff zu bekommen. Was auch immer wir versuchten – und wir versuchten vieles -, keine Maßnahme führte zu einem durchschlagend stabilen Erfolg. Dann endlich, im September des vergangenen Jahres, gelang uns, nach vielen Umwegen und auch Sackgassen, der entscheidende Durchbruch. Seit diesem Zeitpunkt ist das Temperaturproblem für uns kein Thema mehr.
Die Umwege und Sackgassen kosteten zwar Zeit und Geld, sie brachten uns aber auch wertvollen Gewinn an Kenntnissen darüber, was bei der Direkteinspritzung von Flüssiggas geht und was nicht. Ein wichtiger Erfahrungsschatz der letztendlich den zukünftigen Nutzern der Technik zugute kommt.
Danach ging es Zug um Zug. Im Oktober absolvierten wir beim TÜV eine erste orientierende Abgasprüfung nach EU 4 mit dem Kraftstoff Flüssiggas. Das Ergebnis war hoffnungsvoll. Im zweiten Prüfabschnitt, Überlandfahrt mit 90 und 120 km/h, erfüllte das Fahrzeug auf Anhieb die EU-4 – Norm. Nur im ersten Prüfabschnitt, Kalt t bei 20°C und direkt anschließend Stadtverkehr, lagen die gemessenen Abgaswerte noch viel zu hoch.Im November wurden Warmtprobleme aufgrund von Unzulänglichkeiten im Steuerungsprogramm für die Umschaltung der beiden Kraftstoffe behoben.
Im Dezember nahmen wir die eine weitere wichtige Hürde, das Kalttproblem mit Flüssiggas bei Temperaturen unter 15 °C. Seither tet das Fahrzeug bei jeder Temperatur auch mit Flüssiggas. Gleichzeitig, so erwarten wir, hat sich mit der Lösung des Kalttproblems das Problem der zu hohen Schadstoffe im Abgas im ersten Prüfzyklus mit erledigt, weil beiden Problemen eine gemeinsame Ursache zugrunde lag.
Das hat weit reichende Konsequenzen!
Während die herkömmlichen Systeme von Flüssiggas, aber auch Erdgas, aus Gründen des Kaltts nicht ohne Benzin an Bord betrieben werden können, kommt die Direkteinspritzung von Flüssiggas ohne einen anderen Kraftstoff aus.
Zuerst einmal spart das dem/der Nutzer(in) weiteres Geld, da er, zusätzlich zu dem sowieso schon geringeren Kraftstoffverbrauch durch die Direkteinspritzung, den teuren Startkraftstoff Benzin nicht mehr bezahlen muss. Und das kann im Winter im Kurzstreckenverkehr schon ins Gewicht fallen. Und nicht zu vergessen: der Kraftstoff Flüssiggas ist erheblich weniger umweltbelastend als Benzin oder gar Diesel. Weiter eröffnet sich durch die Kalttfähigkeit die Möglichkeit, das Fahrzeug nur mit Flüssiggas zu betreiben und den Benzintank durch einen zweiten Gastank zu ersetzen. Beim Golf V erreichen wir dann ein Tankvolumen von über 100 Liter, was für eine Langstreckenreichweite von mehr als 1000 km sorgen wird. Doch damit nicht genug! Wir werden mittelfristig dem Kunden jede gewünschte Kraftstoff- und Kraftstofftankkombination anbieten können. Ein Flüssiggastank alleine oder ein Flüssiggastank und den Benzintank als Reservetank. Oder wahlweise Betrieb mit Flüssiggas oder Benzin. Oder ein zweiter Flüssiggastank an Stelle des Benzintanks. Alles ist möglich.
Auch technisch eröffnet die Befreiung des Kraftstoffes Flüssiggas von der Fessel Benzin neue Horizonte. Da wir zukünftig bei monovalentem Betrieb keine Rücksicht mehr auf die geringere Oktanzahl von Benzin nehmen müssen, lassen sich höhere Verdichtungen mit der positiven Folge von höherer Leistung bei nochmals verringertem Kraftstoffverbrauch realisieren. (Apropos Leistung. An dieser Stelle sei angemerkt, dass durch die Direkteinspritzung von Flüssiggas allein schon aufgrund des größeren Wärmeinhaltes von Flüssiggas die Leistung gegenüber Benzinbetrieb automatisch um 0,65 % steigt)
Wir haben aus alledem sofort Konsequenzen gezogen und innerhalb kürzester Zeit das Projekt monovalente Flüssiggasdirekteinspritzung auf den Weg gebracht. In Folge dessen bauen wir seit dem 24. Januar 2006 einen Golf V 1,6l FSI so um, dass er nach Abschluss des Umbaus ausschließlich mit Flüssiggas direkt einspritzend betrieben wird. Wir betrachten es dabei als Indiz für unser mittlerweile umfangreiches Know-How mit der Flüssiggasdirekteinspritzung, unsere hohe Flexibilität und unsere Innovationsfähigkeit, dass wir im Zuge des erst vor zwei Wochen angelaufenen Umbaus, den sowieso schon nach eigenem Patent modifizierten konventionellen Flüssiggastank noch einmal weiterentwickelten, wodurch wir eine weitere Erhöhung der Systemeffizienz und eine Vereinfachung der Montage erreichen können.
Nach Abschluss der Umbauarbeiten in den kommenden zwei bis drei Wochen planen wir, mit diesem Fahrzeug alle zur Serienzulassung erforderlichen Prüfprozeduren zu absolvieren, insbesondere die EU 4-Agasprüfung. Wenn auch diese Hürden genommen sind, dann kann die Serieneinführung der Flüssiggasdirekteinspritzung in Angriff genommen werden.
Damit sind unsere kurzfristigen Entwicklungsaktivitäten und Entwicklungsziele skizziert. Unsere mittelfristigen Entwicklungsziele zielen darauf ab, mit dem Kraftstoff Flüssiggas die thermodynamische Effizienz des Kraftstoffes Diesel zu erreichen. Thermodynamische Berechnungen haben gezeigt, dass dies möglich ist, die Konzepte dazu sind in Grundzügen entwickelt.
Parallel dazu werden wir, um die langfristige Zukunft des Kraftstoffes zu sichern, das Thema Flüssiggas als ein aus nachwachsenden Rohstoffen erzeugtes Produkt aktiv fördern,
Beides zielt darauf ab, dem Kraftstoff Flüssiggas auch ohne steuerliche Begünstigung eine hörbare Stimme im Konzert der Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge zu sichern. Die Technik der Direkteinspritzung von Flüssiggas ist dafür eine viel versprechende Schlüsseltechnologie und gleichzeitig auch Basis unserer Überzeugung, dass wir uns auch zukünftig zu Recht „Technologiezentrum für Flüssiggas „ nennen dürfen.
Tolle Sache
ICOMworker
|
| |
|
Autogas / LPG News & Infos
Autogas - Forum
